Audi RS Q e-tron E2 – Más ligero, más aerodinámico y aún más eficiente

“Logramos un buen debut en el Dakar con el Audi RS Q e-tron e incluso nuestras primeras victorias de etapa en una disciplina de automovilismo que era nueva para nosotros”, dice Rolf Michl, Director General de Audi Sport GmbH y responsable de automovilismo en Audi. “Todo el equipo está trabajando excelentemente en conjunto y en la misma dirección. Como es habitual en una etapa tan temprana, los pilotos, copilotos y técnicos acordaron rápidamente los próximos objetivos de desarrollo. Hemos resumido el resultado en un nuevo paquete de evolución: el RS Q e-tron E2”. Esto marca el comienzo de la segunda fase del programa de desarrollo. En octubre, el equipo Audi Sport se preparará para el Rally Dakar 2023 con el nuevo prototipo en Marruecos.

“El Audi RS Q e-tron E2 no conserva ni una sola parte de la carrocería de su predecesor”, dice Axel Löffler, diseñador jefe del RS Q e-tron. Para cumplir con las dimensiones interiores prescritas, la cabina, que antes estaba empotrada hacia el techo, ahora es significativamente más ancha. Los capós delantero y trasero también han sido rediseñados. “Ahora estamos eliminando el flujo inferior del capó trasero a la izquierda y derecha de los pilares B. Junto con laminados modificados, es decir, capas de tela optimizadas de los materiales compuestos, esta solución reduce el peso”, dice Löffler. Los prototipos T1U tendrán que pesar 2,100 en lugar de 2,000 kilogramos en el futuro. Dado que la primera generación del RS Q e-tron tenía sobrepeso, todavía era necesario ahorrar varias decenas de kilogramos. Esto va acompañado de una disminución del centro de gravedad del vehículo.

El concepto aerodinámico en la zona de la carrocería debajo del capó es completamente nuevo. Esta sección recuerda en cierto modo a la forma del casco de un barco: su punto más ancho está a la altura de la cabina, mientras que el cuerpo se estrecha significativamente hacia la parte delantera y trasera. Audi ahora ha prescindido de la parte de los guardabarros que estaba detrás de las ruedas delanteras y formaba la transición a la puerta. Internamente, esta estructura se llamaba “pata de elefante”. Como resultado, los diseñadores ahorraron más peso y optimizaron el flujo de aire. “El aspecto aerodinámico tampoco debe subestimarse en los rallyes en el desierto”, dice Löffler. Es cierto que las nuevas dimensiones de la cabina significan que el cuerpo tiene una sección transversal más grande y, por lo tanto, menos favorable. Sin embargo, fue posible reducir la resistencia aerodinámica general en alrededor del 15 por ciento, es decir, el producto del el coeficiente de resistencia y el área frontal (A). Esto no cambia la velocidad máxima, que sigue estando limitada a 170 km/h, según indica la normativa. Sin embargo, el flujo de aire mejorado ofrece una gran ventaja. “Reduce aún más los requisitos de energía del automóvil eléctrico”, dice Löffler. “Implementamos los cálculos aerodinámicos completamente usando dinámica de fluidos computacional (CFD)”. Estas simulaciones por computadora reemplazan el trabajo que consume mucho tiempo en el túnel de viento y aún brindan resultados altamente precisos.

La propulsión eléctrica del Audi RS Q e-tron E2 incluye un convertidor de energía compuesto por un motor de combustión interna y un generador, así como por una batería de alto voltaje y los dos motores eléctricos en los ejes delantero y trasero. La gestión energética juega aquí un papel crucial. El sistema de control electrónico de la compleja transmisión eléctrica demostró su eficiencia en los primeros eventos de rally. Solo en casos extremos surgieron desafíos. En el Rally Dakar, por ejemplo, Audi notó excedentes de potencia a corto plazo en situaciones en las que las ruedas tenían menos contacto con el suelo al saltar o en terreno irregular. Los funcionarios de la FIA, la federación mundial del automóvil, intervienen en un umbral de 2 kilojulios de exceso de energía e imponen sanciones deportivas. “A modo de comparación, más de cien veces la cantidad de energía fluye a los motores por segundo dentro de los límites permisibles”, dice Florian Semlinger, ingeniero de desarrollo de software integrado, aplicación y banco de pruebas. “Podríamos haberlo hecho más fácil para nosotros y establecer nuestro umbral varios kilovatios más bajo, pero eso habría significado desventajas de rendimiento. En su lugar, pusimos muchos ajustes en los controladores de potencia”. Ahora, el software vuelve a calcular dos límites individuales, uno para cada motor, en milisegundos. Como resultado, opera precisamente dentro del límite permisible.

Los llamados consumidores auxiliares también se benefician de un control optimizado. La servobomba, la bomba de enfriamiento del aire acondicionado y los ventiladores tienen un impacto medible en el balance de energía. En el transcurso de la temporada de debut en 2022, el equipo de rally de Audi y Q Motorsport ganó una valiosa experiencia que permite una mejor evaluación. Tome el sistema de aire acondicionado, por ejemplo: funciona tan agresivamente que podría hacer que el refrigerante se congele cuando funciona constantemente a su máxima potencia. En el futuro, el sistema funcionará en modo intermitente. Esto ahorra energía, pero las temperaturas interiores solo fluctúan ligeramente, incluso durante períodos más largos. También se ha optimizado la estrategia de funcionamiento de los ventiladores y la servobomba. Por ejemplo, los sistemas ahora se pueden regular de manera diferente para las cargas más bajas en las etapas de enlace que en las etapas especiales.

Los pilotos de Audi Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger y Carlos Sainz/Lucas Cruz pueden disfrutar de sus nuevos lugares de trabajo. Las pantallas todavía están en el campo de visión del piloto y están ubicadas en la consola central en el estilo habitual, y también se ha conservado el panel de interruptores central con sus 24 campos. Sin embargo, los ingenieros han reestructurado las pantallas y los controles. “La totalidad de las funciones disponibles pueden crear confusión”, dice Florian Semlinger. “Es por eso que, por primera vez, el piloto y el copiloto ahora pueden seleccionar entre cuatro áreas del sistema mediante un interruptor giratorio”. El menú "Stage" contiene todas las funciones que son importantes durante la conducción competitiva, como el limitador de velocidad en secciones con límites de velocidad o el gato del automóvil. El área “Road” contiene, por ejemplo, los intermitentes y la cámara de visión trasera, funciones que a menudo se demandan en los tramos de enlace. La opción “Error” se utiliza para detectar, categorizar y catalogar errores. La sección "Configuración" incluye todo lo que es útil para el equipo de ingeniería durante las pruebas o después de que el automóvil llega al vivac, por ejemplo, las temperaturas detalladas de los sistemas individuales.

Las tripulaciones ahora pueden trabajar mucho más fácilmente en caso de un pinchazo. Piezas de carrocería sencillas, planas y fácilmente desmontables sustituyen a las voluminosas cubiertas anteriores de las ruedas de repuesto en los flancos. Las nuevas llantas de diez radios del socio Rotiform son mucho más fáciles de manejar, lo que permite completar los cambios de rueda de manera más rápida y con mayor seguridad.

“Hemos combinado todas las lecciones importantes en muy poco tiempo. El resultado de nuestras ideas es la evolución del E2”, dice Uwe Breuling, Jefe de Operaciones de Vehículos de Audi Sport. “El trabajo decidido y rentable de nuestro equipo de desarrollo nos ha preparado perfectamente para nuestro segundo Rally Dakar”.

Tras las pruebas iniciales dirigidas por Arnau Niubó Bosch, Jefe de Ingeniería de Pruebas, Audi Sport presentó el RS Q e-tron E2 en Neuburg an der Donau el 1 de septiembre. Del 1 al 6 de octubre, la nueva tecnología tendrá que demostrar su valía en la competencia por la primera vez en el Rally de Marruecos. Las tres parejas de pilotos de Audi competirán en el rally del desierto que comienza y termina en Agadir, en el suroeste del país del norte de África.