Innovación en seguridad: Audi establece estándares de seguridad en el Rally Dakar
Innovación en seguridad: Audi establece estándares de seguridad en el Rally Dakar
- Concepto de seguridad integral para el Audi RS Q e-tron
- El valioso conocimiento de las carreras de circuitos fluye hacia el proyecto Dakar
- Los altos estándares de protección de los pasajeros son parte de la tradición en Audi Sport
Neuburg a. d. Donau, 2 de noviembre de 2021 – Mucho antes de que Audi presentara el RS Q e-tron al público en el verano de 2021, el equipo de ingenieros de carreras ya estaba muy involucrado en el Rally Dakar. Los riesgos en las carreras todoterreno estaban en el centro de las consideraciones para un concepto de seguridad sofisticado. Desde la seguridad eléctrica del sistema de alto voltaje hasta la protección óptima de los pasajeros en caso de accidentes, el departamento de diseño superó muchos desafíos.
La estructura básica de protección y soporte de carga del Audi RS Q e-tron consta de un chasis tubular. Las regulaciones estipulan que esta estructura sea de materiales metálicos. Audi ha optado por un acero aleado templado y resistente al calor procedente de la industria aeroespacial que contiene los elementos de aleación cromo, molibdeno y vanadio (CrMoV). El chasis tubular cumple con la geometría definida en la normativa y cumple las pruebas de presión estática requeridas. Además, Audi protege a los pilotos con paneles de materiales compuestos en los espacios entre el bastidor. Estos componentes hechos de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), parcialmente complementados con el Zylon resistente al desgarro, evitan que objetos puntiagudos y afilados penetren desde el exterior. Asimismo, protegen a los pilotos y copilotos de cualquier problema con el sistema de alto voltaje. “El diseño estructural del marco incorporó métodos y hallazgos que hemos perfeccionado en muchas disciplinas durante décadas”, dice Axel Löffler, responsable de diseño del RS Q e-tron. Estos incluyen los diseños de chasis tubular del DTM (2004 a 2011), así como el chasis de chapa de acero en rallycross (2017 a 2018) y los monocascos CFRP en los autos deportivos LMP (1999 a 2016), en el auto de turismo DTM (2012 a 2020) y en monoplazas de Fórmula E (2017 a 2021). Casi ningún otro fabricante de automóviles ha realizado tantos programas con esta amplitud y tanto éxito.
Pero no es solo en el área del chasis donde Audi se beneficia de su valioso conocimiento. Dependiendo del componente, el cuerpo está hecho de CFRP, Kevlar o una construcción compuesta, en algunos casos complementada con una estructura interna de panal. Se utiliza un parabrisas de vidrio laminado calefactado del Audi A4 para garantizar una alta resistencia a los arañazos, mientras que las ventanas laterales están hechas de policarbonato más ligero. El campo de visión maximizado y el sello contra el polvo ayudan a minimizar el estrés de los ocupantes. En la cabina, el piloto y el copiloto se sientan en carcasas de CFRP. Su diseño es similar al del DTM y LMP. La deformabilidad en la zona de los hombros exigida por la normativa es una de las pocas diferencias. Si bien todas las carcasas de los asientos son idénticas, las incrustaciones de espuma y los cojines inflables del asiento adaptados para cada cuerpo individualmente absorben perfectamente los impactos.
El circuito de alto voltaje del sistema de propulsión eléctrico con su convertidor de energía requiere protección múltiple. El encapsulado de la batería de alto voltaje ubicada en el centro y, por lo tanto, particularmente segura, incluye estructuras de CFRP, algunas de las cuales están reforzadas con Zylon. La protección en la parte inferior es muy compleja. En los deportes todoterreno, la parte inferior de la carrocería es el componente que está sometido a tensiones extremas, incluidos saltos de un metro de altura, piedras y grandes ángulos de rampa. Su capa más baja consiste en una placa de aluminio. Resiste la abrasión de objetos duros y absorbe parcialmente la energía del impacto. La espuma absorbente de energía que se encuentra sobre la primera capa absorbe los impactos y los distribuye a la estructura superior sándwich de CFRP. Esta tercera estructura protege la batería de alto voltaje y el tanque de gasolina del convertidor de energía. La estructura sándwich de CFRP realiza dos tareas principales: la absorbe la carga superficial que se transmite desde la placa de aluminio a través de la espuma, además de reducir la energía a través del "aplastamiento" si se excede la carga superficial. Este colapso controlado protege así la batería de arriba. En caso de daños excesivos, el montaje se puede reemplazar fácilmente durante el servicio nocturno en el vivac del rally.
En total, este subsuelo con su triple protección contra impactos e intrusiones tiene un grosor de 54 milímetros. “Con estos diseños, vemos una transferencia directa de nuestro conocimiento en circuitos al rally cross-country”, dice Axel Löffler. “Y existen otros paralelismos, por ejemplo, en las cargas para el chasis y los bajos. Es cierto que las energías son mayores fuera de la carretera debido al largo recorrido de la suspensión, la duración de la carga y la masa del vehículo. Pero las fuerzas G medidas son similares a las de los prototipos de Le Mans".
Otras medidas completan el concepto de protección de alto voltaje de Audi. Un monitor ISO, conocido por LMP y Formula E, detecta corrientes de falla peligrosas. En caso de cargas cinéticas máximas, como una colisión, el sistema se apaga automáticamente por encima de un valor umbral. Las luces de control en la carrocería y un tono de señal acústica sirven como advertencias de peligro para el mundo exterior, por ejemplo, después de un accidente. El aislamiento óptimo del sistema contra el agua durante los cruces de ríos y un agente extintor eléctricamente aislante en el sistema de extinción de incendios a bordo protegen a los pasajeros en estas situaciones físicas extremas. Todo el equipo, incluidos pilotos y copilotos, también se sometió a un entrenamiento de alto voltaje por adelantado, al igual que los equipos de rescate del organizador.
Otras regulaciones y dispositivos proporcionados por el organizador completan el concepto general de seguridad. Por ejemplo, los ocupantes pueden realizar una llamada de emergencia a través de un sistema de seguimiento de seguridad que incluye un interruptor SOS y ser encontrados rápidamente. Un registrador de datos de accidentes registra las variables medidas más importantes para su posterior análisis. Una cámara de vigilancia a bordo muestra lo que está sucediendo en la cabina. El sistema Sentinel hace que los adelantamientos sean más seguros en el polvo típico del desierto. Y finalmente, la normativa limita la velocidad máxima en la categoría T1 a 170 km/h.
Con este enfoque holístico, Audi continúa ahora con su papel como uno de los pioneros de la seguridad en el automovilismo también en el desierto. Los pilotos de fábrica de Audi Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz y Mattias Ekström, así como sus copilotos Edouard Boulanger, Lucas Cruz y Emil Bergqvist pueden esperar no solo el RS Q e-tron como el prototipo más innovador para los rallies cross-country, sino también con la máxima seguridad.
Pero no es solo en el área del chasis donde Audi se beneficia de su valioso conocimiento. Dependiendo del componente, el cuerpo está hecho de CFRP, Kevlar o una construcción compuesta, en algunos casos complementada con una estructura interna de panal. Se utiliza un parabrisas de vidrio laminado calefactado del Audi A4 para garantizar una alta resistencia a los arañazos, mientras que las ventanas laterales están hechas de policarbonato más ligero. El campo de visión maximizado y el sello contra el polvo ayudan a minimizar el estrés de los ocupantes. En la cabina, el piloto y el copiloto se sientan en carcasas de CFRP. Su diseño es similar al del DTM y LMP. La deformabilidad en la zona de los hombros exigida por la normativa es una de las pocas diferencias. Si bien todas las carcasas de los asientos son idénticas, las incrustaciones de espuma y los cojines inflables del asiento adaptados para cada cuerpo individualmente absorben perfectamente los impactos.
El circuito de alto voltaje del sistema de propulsión eléctrico con su convertidor de energía requiere protección múltiple. El encapsulado de la batería de alto voltaje ubicada en el centro y, por lo tanto, particularmente segura, incluye estructuras de CFRP, algunas de las cuales están reforzadas con Zylon. La protección en la parte inferior es muy compleja. En los deportes todoterreno, la parte inferior de la carrocería es el componente que está sometido a tensiones extremas, incluidos saltos de un metro de altura, piedras y grandes ángulos de rampa. Su capa más baja consiste en una placa de aluminio. Resiste la abrasión de objetos duros y absorbe parcialmente la energía del impacto. La espuma absorbente de energía que se encuentra sobre la primera capa absorbe los impactos y los distribuye a la estructura superior sándwich de CFRP. Esta tercera estructura protege la batería de alto voltaje y el tanque de gasolina del convertidor de energía. La estructura sándwich de CFRP realiza dos tareas principales: la absorbe la carga superficial que se transmite desde la placa de aluminio a través de la espuma, además de reducir la energía a través del "aplastamiento" si se excede la carga superficial. Este colapso controlado protege así la batería de arriba. En caso de daños excesivos, el montaje se puede reemplazar fácilmente durante el servicio nocturno en el vivac del rally.
En total, este subsuelo con su triple protección contra impactos e intrusiones tiene un grosor de 54 milímetros. “Con estos diseños, vemos una transferencia directa de nuestro conocimiento en circuitos al rally cross-country”, dice Axel Löffler. “Y existen otros paralelismos, por ejemplo, en las cargas para el chasis y los bajos. Es cierto que las energías son mayores fuera de la carretera debido al largo recorrido de la suspensión, la duración de la carga y la masa del vehículo. Pero las fuerzas G medidas son similares a las de los prototipos de Le Mans".
Otras medidas completan el concepto de protección de alto voltaje de Audi. Un monitor ISO, conocido por LMP y Formula E, detecta corrientes de falla peligrosas. En caso de cargas cinéticas máximas, como una colisión, el sistema se apaga automáticamente por encima de un valor umbral. Las luces de control en la carrocería y un tono de señal acústica sirven como advertencias de peligro para el mundo exterior, por ejemplo, después de un accidente. El aislamiento óptimo del sistema contra el agua durante los cruces de ríos y un agente extintor eléctricamente aislante en el sistema de extinción de incendios a bordo protegen a los pasajeros en estas situaciones físicas extremas. Todo el equipo, incluidos pilotos y copilotos, también se sometió a un entrenamiento de alto voltaje por adelantado, al igual que los equipos de rescate del organizador.
Otras regulaciones y dispositivos proporcionados por el organizador completan el concepto general de seguridad. Por ejemplo, los ocupantes pueden realizar una llamada de emergencia a través de un sistema de seguimiento de seguridad que incluye un interruptor SOS y ser encontrados rápidamente. Un registrador de datos de accidentes registra las variables medidas más importantes para su posterior análisis. Una cámara de vigilancia a bordo muestra lo que está sucediendo en la cabina. El sistema Sentinel hace que los adelantamientos sean más seguros en el polvo típico del desierto. Y finalmente, la normativa limita la velocidad máxima en la categoría T1 a 170 km/h.
Con este enfoque holístico, Audi continúa ahora con su papel como uno de los pioneros de la seguridad en el automovilismo también en el desierto. Los pilotos de fábrica de Audi Stéphane Peterhansel, Carlos Sainz y Mattias Ekström, así como sus copilotos Edouard Boulanger, Lucas Cruz y Emil Bergqvist pueden esperar no solo el RS Q e-tron como el prototipo más innovador para los rallies cross-country, sino también con la máxima seguridad.