A6 Sportback e-tron: el Audi más aerodinámico de todos los tiempos

La aerodinámica siempre ha desempeñado un papel fundamental en la larga historia de éxitos de Audi. Ya en 1967, el NSU Ro 80 tenía una carrocería aerodinámica en forma de cuña con un valor Cd de 0.35 que cambió para siempre el diseño automovilístico. La tercera generación del Audi 100 (C3), presentada en el verano de 1982, tenía un valor Cd de 0.30, excepcional para su época. Le pisó los talones el Audi 80 (B3) de tercera generación, que continuó esta historia de éxitos con un valor de resistencia aerodinámica de 0.29. Ahora, el Audi A6 e-tron escribe un nuevo capítulo, demostrando una vez más que Audi siempre combina forma y función en una simbiosis perfecta.

«Desde el principio del proyecto, dimos un gran valor a la eficiencia y la autonomía y perseguimos objetivos muy ambiciosos, en relación con el A6 e-tron. Para ser sinceros, al principio no estábamos seguros si seríamos capaces de alcanzar los valores que perseguíamos. Llegar a esa última milésima de valor de Cd es lo más difícil, pero al final superamos nuestros objetivos», recuerda Lauterbach.

El excelente resultado se consiguió sobre todo gracias al «excelente trabajo en equipo entre nosotros (expertos en aerodinámica) y nuestros colegas de diseño. Todos trabajamos juntos. Desde el principio del proyecto, los diseñadores compartieron con nosotros sus borradores para que pudiéramos realizar las primeras evaluaciones aerodinámicas. En un proceso iterativo, primero con simulaciones virtuales y después con el modelo físico en el túnel de viento, fuimos optimizando la carrocería básica del vehículo.


En particular, las proporciones básicas con el esbelto invernadero y la línea del techo inclinada contribuyen a una buena aerodinámica».

Lauterbach y Ghelfi dedicaron mucho tiempo a trabajar en los detalles con sus colegas del equipo de diseño. Ghelfi: «En total, hicimos unas 2,800 simulaciones del coche y pasamos incontables horas en el túnel de viento y en reuniones colaborando con expertos en superficies y diseñadores. Por ejemplo, las cortinas de aire se utilizan para mejorar el flujo de aire alrededor de la parte delantera del coche. El borde exterior de la toma de aire de la cortina sobresalía un poco, lo que impedía el flujo de aire. Milímetro a milímetro, llegamos a un compromiso que al final funcionó para ambas partes». Lauterbach añade: «Otro ejemplo es el ancho de la vía trasera. A nuestro equipo le habría gustado que fuera más estrecha. Juntos, encontramos una solución que aportaba lo mejor en términos de diseño, dimensiones y aerodinámica.» Ghelfi: «En cuanto a la aerodinámica, los biseles aerodinámicos eran especialmente importantes. Los bordes laterales de ruptura en la parte trasera del A6 Avant e-tron permitieron lograr una pérdida de flujo claramente definida. Son significativamente más grandes que en otros coches de Audi. Trabajando en el túnel de viento con nuestros colegas de diseño, estudiamos cuidadosamente los argumentos de cada parte y nos esforzamos por encontrar la mejor solución. El resultado es que los biseles aerodinámicos por sí solos mejoran la autonomía en 0.008, lo que equivale a ocho kilómetros. Es una ventaja significativa para un solo detalle de diseño».

«Si miramos el coche en su conjunto, ninguna de las partes tuvo que hacer grandes concesiones. Cuando todo estaba dicho y hecho, y llamé a mi colega de Diseño para decirle que juntos habíamos logrado el valor Cd de 0.21 para el A6 Sportback e-tron, apenas podía creerlo», relata Lauterbach con orgullo.

Conseguir los mejores valores de Cd para el A6 Sportback e-tron y el Avant e-tron* exigió una gran atención al detalle. Solo la toma de aire frío bajo el Singleframe, que ayuda a que el aire fluya por esta zona con pocas pérdidas, logró una ventaja de Cd de 0.012, equivalente a unos 12 kilómetros. Lauterbach: «Los bajos también desempeñan un papel importante en el rendimiento aerodinámico de un coche. En el A6 Sportback e-tron, hemos añadido radios, nervios de refuerzo optimizados y bordes de ruptura en puntos críticos. El difusor trasero es otro elemento crucial para la aerodinámica: Debido a la suavidad de los bajos, esta parte está expuesta al flujo de aire directo, y la recuperación de presión tiene un efecto positivo en el valor Cd».

Ghelfi añade: «Los bajos están terminados en su mayor parte, y hemos puesto a punto muchas de sus piezas, incluidos los alerones de las ruedas especialmente adaptados y los parachoques 3D de las ruedas delanteras, cada uno de los cuales se ha optimizado individualmente para los modelos Sportback y Avant mediante análisis CFD, lo que mejora el Cd en 0.002 y 0.009 según las mediciones del túnel de viento. La gran cubierta bajo el suelo (el escudo inferior del motor) en la parte delantera del coche se ha optimizado añadiendo un gran radio en la salida de aire; el panel de balancines y el eje trasero se han cubierto en gran medida. Estos son solo algunos ejemplos. Examinamos prácticamente cada radio individual. Pudimos lograr todas estas optimizaciones gracias al excelente trabajo en equipo de los jefes de proyecto, los jefes de equipo de sistemas, los jefes de componentes y los diseñadores.»

Lauterbach explica el concepto general de esta manera: «El equilibrio entre la forma básica, la altura trasera, los contornos traseros y el diseño de los bajos influye no sólo en el valor Cd del coche, sino también en su sustentación. Conseguimos un equilibrio ideal entre elevación y Cd ajustando el bajo suelo como se ha descrito». Ghelfi añade: «El Avant tiene un spoiler difusor adicional que compensa la diferencia aerodinámica fundamental entre las siluetas Sportback y Avant, lo que significa que el flujo de aire bajo el piso difiere para los dos A6 e-tron derivados. Esta es otra razón por la que el Avant utiliza parachoques 3D más anchos para mejorar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras.»

Las optimizaciones aerodinámicas que presentan algunas de las llantas de diferentes tamaños completan el concepto aerodinámico del Audi A6 e-tron. El diseñador de llantas Andreas Valencia Pollex: «Antes, las llantas básicamente sólo tenían que cumplir los requisitos de estabilidad. Hoy en día, desarrollamos y diseñamos llantas aerodinámicas inteligentes que son lo más eficientes posible porque las ruedas, e incluso los neumáticos, tienen un gran impacto en la autonomía de un coche eléctrico.» El A6 e-tron* tiene llantas aerodinámicas especiales de 19 «y dos llantas aerodinámicas especiales de 20».

Valencia Pollex continúa: «Para conseguir una aerodinámica perfecta, las llantas tenían que ser algo planas para que el aire que golpea la parte delantera del coche se dirija lateralmente alrededor de la carrocería sin muchas turbulencias. Queremos que el viento fluya a lo largo de una pared en lugar de un conjunto de formas geométricas. Por eso, también hemos desarrollado una llanta de 21 «con aspas aerodinámicas de plástico especial para el A6 e-tron».

Lauterbach añade: «Si nos fijamos en toda la gama de llantas, las mejores y las peores en términos de aerodinámica están separadas por solo 0.015 Cd. Eso significa que prácticamente todas las ruedas están diseñadas para ofrecer la máxima aerodinámica.»